Dwugłos o Odrze

Podczas X Polsko-Niemieckie Dni Mediów (Zielona Góra 31.05-1.06.br), zorganizowanych w tym roku pod hasłem zmian politycznych w Europie i ich wpływu na transgraniczną rzeczywistość po obu stronach Odry, polscy i niemieccy dziennikarze, politycy i specjaliści zajęli się m.in. nowymi projektami zagospodarowania rzek pogranicza – Odry i Nysy Łużyckiej. Spotkanie to dosyć mocno ujawniło, jak różne są podejścia do rzek pogranicza i jak dalece plany inwestycyjne wobec nich są mało spójne ze sobą.

Niemcy z landów nadodrzańskich, pamiętający straszliwą powódź w 1997r., której przyczyna było przerwanie wałów przeciwpowodziowych przy polskich brzegach rzeki – nastawieni są przede wszystkim na ochronę życia ludzi z nadrzecznych obszarów, co oznacza, że absolutnym dla nich priorytetem jest ochrona przeciwpowodziowa. Zwracali uwagę, że Polacy dużo mówią, mają górnolotne pomysły, za to są mało stabilni w swoich planach i strategiach i niekonsekwentni w podejmowaniu ustalonych wspólnie działań inwestycyjnych na Odrze.

Polacy natomiast są zainteresowani radykalną poprawą parametrów nawigacyjnych na Odrze i doprowadzenia jej wód do IV klasy żeglowności. Upatrując w tym wielu korzyści gospodarczych i społecznych dla polskich obszarów nadodrzańskich.  Zarzucali stronie niemieckiej, że bardziej jest zainteresowana żeglownością niemieckich rzek na zachód od Łaby i nie inwestują w rzeki we wschodnich landach.

Przez lata Odra była naturalną wodną autostradą – tanim sposobem na przewozy ładunków. W latach 70-tych minionego wieku ze Śląska do Szczecina kursowało w ciągu roku około 400 samobieżnych barek i zestawów, przewożąc w swoich ładowniach ponad 14 mln ton towarów. 

„Po przełomie politycznym w Polsce i zjednoczeniu Niemiec”, jak twierdzą organizatorzy Dni Mediów, Odra straciła na znaczeniu, przez lata była zaniedbywana i niedoceniana, jako droga transportowa i turystyczna. Obecnie koszty, wg najnowszych szacunków, przystosowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do IV klasy żeglowności określa się na 22-24 mld zł.

POWODZIE ODRZAŃSKIE KŁOPOTEM NIEMIEC

„Tragiczna powódź w 1997r. przyniosła ludziom śmierć i olbrzymie straty materialne”, przypominał Jörg Vogelsänger, minister rozwoju wsi, środowiska i rolnictwa Brandenburgii. „Zginęły wówczas 74 osoby w Polsce i w Czechach a naprawa szkód w Brandenburgii po tej powodzi trwa do dzisiaj. Ochrona przeciwpowodziowa ma dla nas absolutnie priorytetowe znaczenie związane z ochroną życia ludzkiego. Przykład z 1997r. zostawił głębokie ślady”, uważa brandenburski minister. „Powódź nie zna granic, Odra jest naszym wspólnym dobrem”, podkreślał.

Dla Brandenburgii ważny jest „Narodowy Program Ochrony Przeciwpowodziowej”.  Kolejna niszcząca powódź na Łabie i Dunaju w czerwcu 2013r. zmusiła Niemcy do opracowania tego specjalnego programu, koordynowanego przez rząd federalny. Został on zatwierdzony przez Konferencję Ministrów Środowiska RFN 24 października 2014r., w Heidelbergu. Po raz pierwszy Niemcy mają ujęte w jednolite ramy i traktowane, jako priorytetowe, skuteczne krajowe środki ochrony przeciwpowodziowej, obejmujące również obszary transgraniczne.

Poza uporaniem się ze skutkami powodzi z 1997r. i 2013r., które ocenił, jako najtrudniejsze zadanie, minister wskazał też na konieczność modernizacji i należytego utrzymania infrastruktury hydrotechnicznej na Odrze.

Niemiecki polityk przypominał też, że jeszcze w 2010r. została opracowana wspólnie, polsko-niemiecka koncepcja „Rozwoju ponadregionalnej infrastruktury transportowej w obszarze partnerstwa Odry” dla polskich województw: zachodniopomorskiego, lubuskiego, dolnośląskiego i wielkopolskiego oraz krajów związkowych RFN: Meklemburgii-Pomorza Przedniego, Berlina, Brandenburgii i Wolnego Państwa Saksonii.

13 stycznia 2010 r. w Poczdamie odbyło się II spotkanie na szczycie w ramach tzw. „Partnerstwa Odry”. „Partnerstwo Odry” jest inicjatywą współpracy województw, krajów związkowych i wybranych miast położonych w obszarze pogranicza Polski i Niemiec. Przed spotkaniem opracowano dokument regionów nadodrzańskich, obejmujący wspólny obszar transportowy. „Partnerstwo Odry” przekazało brandenburską wersję tego dokumentu wraz ze stanowiskami województw: dolnośląskiego i zachodniopomorskiego - przewodniczącym Polsko-Niemieckiej Komisji Międzyrządowej ds. Współpracy Regionalnej i Przygranicznej z propozycją, zajął się nim, działający w ramach Komisji - Polsko-Niemiecki Komitet ds. Gospodarki Przestrzennej. 25 lutego 2010 r. Komitet podjął decyzję o przygotowaniu mapy, przedstawiającej przestrzenne zidentyfikowanie postulatów z dokumentu „Osiem regionów - wspólny obszar transportowy”. Mapa została wykonana na zlecenie polskiego Ministerstwa Infrastruktury oraz niemieckiego Federalnego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast. Tak powstała wspólna, polsko-niemiecka koncepcja rozwoju ponadregionalnej infrastruktury transportowej po obu stronach Odry, obejmująca także rzekę, jako drogę transportową.

Dla Niemców jest to dokument wiążący, o czym przypominał minister Jörg Vogelsänger, dodając: „Jestem zainteresowany i to bardzo żeglugą śródlądową, w tej materii nie ma różnicy zdań”.

Kością niezgody była podpisana w 2015r. tzw. „Umowa Odrzańska”, która reguluje kwestie inwestycji wodnych na obszarach polsko-niemieckiego pogranicza. „Choć od daty podpisania minęły już dwa lata, nadal brakuje konkretnych planów”, uważa Andreas Oppermann, szef  radia RBB we Frankfurcie nad Odrą, „podpisane dokumenty powinny stać się podstawą do działania”. Zauważył również, że „polska strona zamiast podjęcia współpracy, żąda rewizji umowy”. „W czasie powodzi w 1997r., wały ochronne pękły po polskiej stronie. Na rzece trzeba odnowić tysiąc ostróg, one są zdewastowane!” Przypominał Andreas Oppermann. „Trzeba je odbudować, by nie było powodzi, jak 20 lat temu, a nie dyskutować o rewizjach umów”.

Strona niemiecka zwracała też uwagę na skutki regulacji Odry dla poziomu wód gruntowych. Gdyby Odrę pogłębiono, zmniejszy się tempo przepływu wody, a to zmieni poziom wód gruntowych i będzie wpływać, na jakość gleb w obszarach nadodrzańskich. Interesy 3 tys. niemieckich rolników zostaną naruszone.

ŻEGLOWNA ODRA PRIORYTETEM DLA POLSKI

Polskie stanowisko o Odrze, przedstawił Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. Uważa, że Niemcy patrzą na perspektywę modernizacji obszarów nadodrzańskich jednostronnie. Zależy im głównie na ochronie przeciwpowodziowej. Przypomniał, że działania władz niemieckich dot. modernizacji niemieckich dróg wodnych, zaczynają się na zachód od Łaby, natomiast, strona wschodnia traktowana jest po macoszemu. Według dyr. Pysia regulacja Odrzańskiej Drogi Wodnej powinna prowadzić do zwiększenia gospodarczej i turystycznej użyteczności rzeki. Należy uwzględnić również inne aspekty, jak np. umożliwienie żeglugi. „Odra jest ujęta w sieci TEN-T, jest objęta konwencją AGN, a to nakłada na państwo pewne obowiązki”, przypominał dyr. Pyś.  Sprawą priorytetową dla strony polskiej jest uzyskanie, co najmniej IV klasy żeglowności. Oznaczałoby to powrót ruchu pasażerskiego i towarowego na Odrę. „Myślenie o Odrze wyłącznie w aspektach ochrony przeciwpowodziowej jest bardzo mylne. Zawsze modernizacja rzeki, była modernizacją prowadzoną także pod kątem potrzeb dla żeglugi”.

„Odrze brakuje wody, i to jest problemem”, przypominał. „Trzeba budować zbiorniki retencyjne. Rozmawiamy z państwami przygranicznymi, Niemcami i Czechami. Odra jest potrzebna różnym państwom”.

Polskich użytkowników rzeki reprezentował w dyskusji Zbigniew Antonowicz, prezes stowarzyszenia „Odrą w Świat”. Jako przedstawiciel ludzi biznesu dowodził, że rzeka jest dobrem wspólnym a refleksje nad jej przyszłością nie powinny być zdominowane wyłącznie przez jedno środowisko, przywołując opinie i stanowiska ekologów. Przypominał, że wypracowanie z nimi konsensusu dot. Łaby zajęło władzom niemieckim kilkanaście lat. „Ekolodzy to nie są ludzie pozbawieni racji. Nie możemy ich odpychać od dyskusji i skupiać się wyłącznie na celach ekonomicznych”, dowodził prezes Antonowicz.

 POTRZEBA KONSENSUSU

Nadodrzański Wrocław

Wszyscy dyskutanci, chociaż różnie rozkładali priorytety modernizowania Odry, zgodnie stwierdzili, że rzeka zasługuje na porozumienie polsko-czesko-niemieckie. Trzeba połączyć interesy użytkowników rzeki i interesy mieszkańców obszarów, nadodrzańskich, dobrostan rzeki i jej żeglowność.

„Państwa, przez które przepływa rzeka, powinny wspólnie nią zarządzać, powinien też występować zwrot kosztów inwestycji poczynionych na rzece”, dowodził dyr. Pyś. „Powinna też występować kompatybilność gospodarek korzystających z rzeki”. Przypomniał też, że w Polsce brak jest jakichkolwiek opracowań na ten temat, ale są dobre przykłady w Niemczech. Uważa także, że w krajach UE nie ma problemów z dyrektywą „wodną”, w Polsce – same problemy. „Trzeba ją po prostu wdrożyć, nie ma ona negatywnych skutków dla żeglugi śródlądowej”, apelował dyr. Jan Pyś.

Artykuł opublikowany w dwutygodniku 

"Namiary na morze i handel" 

Nr12/2017, czerwiec str. 21-22

Rosjanie rozpoczęli układanie gazociągu „Turecki potok”

ENERGETYKA

PODMORSKI GAZOCIĄG "TURKISH STREAM"

MORZE CZARNE

Na pokładzie m/s „Pioneering Spirit” (Pionierski Duch), statku przeznaczonego do scalania rur i kładzenia gazociągów na dnie morskim, prezydent Władimir Putin w towarzystwie Aleksieja Millera, prezesa „Gazpromu”, zainaugurował wczoraj (23 czerwca)  symboliczny start  łączenia płytko- i głębokowodnych części gazociągu Turkish Stream (Turecki Potok).

Uroczystość odbyła się na Morzu Czarnym niedaleko  miasta i czarnomorskiego portu Anapa (Kraj Krasnodarski).

„Pioneering Spirit”,  (50 tys. DWT),   szwajcarskiego armatora Allseas, pływający pod panamską banderą - jest największym statkiem (katamaranem /dwukadłubowcem) tego typu na świecie, może kłaść do 5 km rur dziennie. 
Zwodowany w Okpo, w stoczni Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering w styczniu 2013 r. do eksploatacji wszedł w 2015r. 
Jego ekstremalne wymiary: długość x szerokość: 477 x 124 m. 
Jest przeznaczony do instalacji i demontażu platform wydobywczych oraz układania rurociągów podmorskich. Rosjanie przewidują użycie go również do kładzenia jednej z nitek gazociągu Nord Stream 2. 

Głównym celem budowy rurociągu podmorskiego Turkish Stream jest zapewnienie bezpiecznych i stabilnych bezpośrednich dostaw  gazu ziemnego na rynek turecki i dla konsumentów w Europie Południowo-Wschodniej i Południowej. Planowany roczne wolumen przesyłu gazociągu wynosi 31,5 mld metrów sześciennych  błękitnego paliwa.

Kongres Morski

GOSPODARKA MORSKA

5.jubileuszowy, międzynarodowy Kongres Morski w Szczecinie (8 i 9 czerwca) odbywał się pod auspicjami ministerstwa gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej i był generalnie poświęcony promocji rządowych planów związanych z żeglugą śródlądową, odrodzeniem w Polsce wielkich stoczni budowlanych oraz żeglugą promową. Organizatorami Kongresu była Fundacja Kongres Morski i Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, koszty ponosiła natomiast Północna Izba Gospodarcza w Szczecinie i Polska Żegluga Morska.

W inauguracji Kongresu uczestniczyła premier Beata Szydło, przedstawiciele Komisji Europejskiej, unijnych i międzynarodowych organizacji morskich i żeglugi śródlądowej, ministerstw transportu Białorusi, Saksonii- Anhalt i Ukrainy, polscy i krajowi eksperci, reprezentanci przedsiębiorstw gospodarki morskiej. „Odbudowa przemysłu stoczniowego, rozwój polskich portów i żeglugi śródlądowej to dla rządu zadanie priorytetowe, zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i bezpieczeństwa kraju”, podkreśliła w swoim wystąpieniu premier Szydło. W Kongresie uczestniczyło w sumie ponad 800 osób.

W czasie drugiego dnia Kongresu Morskiego zostało podpisane memorandum o współpracy dotyczącej spraw morskich między Polską a Indonezją. W imieniu polskiego rządu podpisał je minister Marek Gróbarczyk, w imieniu Indonezji Luhut Binsar Panjaitan, wicepremier i minister ds. morskich Republiki Indonezji. 

Luhut Binsar Panjaitan

„Wspólna deklaracja między ministerstwem gospodarki morskiej Rzeczpospolitej Polskiej i ministerstwem, ds. morskich Republiki Indonezji w sprawie współpracy w dziedzinie spraw morskich będzie kanwą dla za ciśnienia współpracy gospodarczej pomiędzy Polską i Indonezją”, zapewnił minister Gróbarczyk. „W naszym kraju, który leży na archipelagu, przemysł stoczniowy jest bardzo ważny, a Polska jest w tej dziedzinie bardzo zaawansowana, dodał wicepremier Luhut Binsar Panjaitan. 
Podczas uroczystości podpisywania memorandum, minister Gróbarczyk poinformował, że Międzynarodowa Organizacja Morska przyznała Polsce prawo zorganizowania w przyszłym roku Światowego Dnia Morza pod egidą ONZ, uroczystości z tej okazji odbędą się w Szczecinie 

Tematyka dwudniowych obrad Kongresu koncentrowała się wokół czterech bloków tematycznych: żegluga, porty i stocznie; edukacja i innowacje; prawo, finanse i bezpieczeństwo oraz rybołówstwo i ekologia. Wiodącym tematem była żegluga śródlądowa i wszystko, co jest z nią związane. Poświęcono jej debatę plenarną i specjalne spotkanie w ramach imprez towarzyszących. Kolejna debata była poświęcona rozwojowi portów morskich w Unii Europejskiej. Kładziono przede wszystkim nacisk na ich intermodalność i ekologiczne funkcjonowanie.

Zwrócono też uwagę na korzystne trendy w bałtyckiej żegludze promowej, które są bodźcem do zwiększenia floty przez armatorów i operatorów promowych. Np. ubiegłym roku Stena Line odnotowała znaczny wzrost przewozów frachtowych na trasie Gdynia-Karlskrona. Ten trend był widoczny także w pierwszych pięciu miesiącach bieżącego roku. Podobne wyniki odnotowują polscy armatorzy. „Na przestrzeni ostatnich lat zaobserwowaliśmy stały wzrost popytu na nasze usługi przewozowe. Wierzymy, że trend ten się utrzyma”, ma nadzieję Marek Kiersnowski, dyrektor linii Gdynia-Karlskrona w Stena Line.  W związku z rosnącym popytem na przewozy frachtowe Stena Line wyczarteruje i wprowadzi czwarty prom na polsko-szwedzką linię już pod koniec wakacji, natomiast Polska Żegluga Bałtycka podjęła decyzję o budowie w krajowej stoczni nowego promu z napędem gazowym. 

Z dyskusji plenarnych Kongresu wynikało, że największym problemem dla światowej żeglugi, poza bałtycką żeglugą promową, jest nadtonaż we flocie oraz perturbacje w handlu zagranicznym, korzystającym z transportu morskiego. Wielu znanych armatorów ma poważne kłopoty finansowe, nie omijają one także największego polskiego armatora – Polskiej Żeglugi Morskiej, o statusie przedsiębiorstwa państwowego. „Sytuacja na rynku żeglugowym powoduje to, że banki nie chcą udzielać kredytów i pożyczek na budowę nowych jednostek morskich”, dowodził Paweł Brzezicki, komisarz PŻM.  

Niebawem (23 czerwca) w Szczecinie, zostanie położona przez stoczniowców z „Gryfii” stępka pod budowę pierwszego promu dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Armator będzie musiał szukać funduszy na budowę wyłącznie w kraju.  Rząd zapewniał podczas Kongresu, że trwają prace nad stworzeniem „mechanizmu finansowego dla polskich stoczni i armatorów, który w sposób komercyjny ograniczy skutki wahań cyklu koniunkturalnego”. Wg ministra Gróbarczyka nowy sposób finansowania przemysłu stoczniowego w Polsce ma być szersze niż możliwości funduszu inwestycyjnego. Na potrzeby Polskiej Żeglugi Morskiej, będącej w tarapatach finansowych, ma powstać specjalne konsorcjum bankowe. Nie wiadomo, komu to konsorcjum ma podlegać, ale jak mówił minister: „musi być niezależne. Skończyliśmy z jednym: z dotowaniem nierynkowym. Wszystko ma być finansowane w ramach polityki rynkowej i temu ma przyświecać ta koncepcja”, wyjaśniał dziennikarzom będącym na Kongresie.

Mimo tych wszystkich perturbacji na rynku żeglugowym, inny armator szczeciński, który jest prywatną spółką żeglugową, chce do końca 2018 r. podwoić potencjał przewozowy w Afryce, o czym informował Jacek Wiśniewski, prezes Euroafrica Shipping Lines. W ramach programu wymiany tonażu spółka zakontraktowała zakup na rynku wtórnym nowoczesnego drobnicowca. Statek dołączy do floty armatora jeszcze w tym roku. „Czwarty drobnicowiec w naszej flocie został zbudowany w 2007 r. Warto tutaj podkreślić, że statki, które w tej chwili kupujemy, są praktycznie dwa razy większe od tych starszych jednostek, które do tej pory eksploatowaliśmy”, przyznał prezes Wiśniewski. W zeszłym roku armator kupił dziesięcioletni drobnicowiec „ESL America”.

Również stocznie szukają sposobu na podtrzymanie i finansowanie swojej działalności. M.in. Konrad Konefał, prezes Stoczni Wojennej z Polskiej Grupy Zbrojeniowej (PGZ), zapowiedział chęć zawiązania spółki joint venture z zagranicznym partnerem. Jej celem ma być budowa okrętów podwodnych w Polsce. PGZ prowadzi obecnie dialog z francuskim koncernem DCNS, niemiecką firmą ThyssenKrupp oraz szwedzkim Saab. Formuła spółki na razie jest nieznana.

W czasie obrad Kongresu omówiono kwestie dotyczące projektu ekologicznego i bezpiecznego recyklingu statków „Zielona Stocznia”.  Jest on określany, jako jeden z czterech pryncypiów programu „Batory”, obok budowy promów pasażersko-samochodowych w polskich stoczniach, rozwoju inteligentnych technologii okrętowych oraz koncepcji nowoczesnej modułowej platformy offshore. Cały projekt wchodzi w zakres Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Przy czym postulowano, by nie używać dla zakładów recyklingu określenia „stocznia”.

Program poprawy żeglowności polskich rzek, szeroko prezentowany podczas Kongresu nie wszystkich zadowolił. Koalicja Ratujmy Rzeki (KRR) w swym stanowisku ogłoszonym podczas Kongresu Morskiego wykazywała, że rządowy projekt rozwoju wielkogabarytowej żeglugi rzecznej trwale obciąży budżet państwa wysokimi kosztami utrzymania, a tymczasem nie przedstawiono żadnych analiz potwierdzających jego efektywność. Plan przenoszenia ładunków z kolei na barki, Koalicja oceniła negatywnie, jako „próbę stworzenia konkurencji i zagrożenie dla rodzimej kolei”, nie zgodzono się z tezą, że żegluga śródlądowa jest transportem najbardziej ekologicznym i wskazano, że największe zagrożenie dla ludzi, związane z rozwojem dróg wodnych - to zagrożenia powodziowe.

Spotkania dyskusyjne w blokach tematycznych cechowało ożywienie i bardziej realne podchodzenie do omawianych tematów niż podczas dyskusji plenarnych.

Wszystkie wnioski i postulaty, tradycyjnie, organizatorzy, po merytorycznym opracowaniu przedstawią rządowi i członkom parlamentu.